histoire de voiture france

Après avoir été deux fois champion du monde d'endurance pour le compte de Mercedes (En 1989 et 1990), Jean-Louis Schlesser a laissé libre cours à ses instincts de constructeur sur le Dakar qu'il a remporté en deux occasions en 1999 et 2000.
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Je roulais alors pour Sauber. Je savais que la voiture avait des problèmes. D'ailleurs, l'équipe a déclaré forfait. L'année d'après, je suis revenu et cela ne m'a pas empêché de signer la pole. Déjà avec la Jaguar, je m'étais fait une chaleur d'un autre monde lorsque le pneu arrière jeux de voiture a explosé dans la ligne droite alors que j'étais en tête. Dans la ligne droite, j'avais le sentiment que tu éprouves dans un bateau par forte mer, lorsque tu ne sais pas comment la prochaine vague va te prendre. Cela dit, Le Mans n'en est pas moins une course mythique. Et puis la situation a bien évolué avec l'apparition des chicanes et la suppression de la bosse.

Parmi vos équipiers de chez Mercedes, il y a eu un certain Michael Schumacher. Comment était-il ? Oui, il faisait parti du Junior Team Mercedes. Schumacher et ses équipiers m'ont fait progressai Face à eux, j'ai réalisé qu'il valait mieux être véloce dans les portions lentes que dans les portions rapides. C'est dans les portions à basse ou moyenne vitesse qu'ils m'en mettaient un peu. Moi, e considérais que ce n'était pas important. C'est un enseignement dont 'ai tenu compte par la suite, particulièrement en rallye-raid. Schumi était mpliqué à fond. Il était bon au volant mais, en plus, il avait la citrouille bien faite. Et puis, c'était un déconneur !
Comment êtes-vous venu au rallye-raid ? J'avais participé à quelques Dakar dans les années 80 avec Lada et Aro. Au volant de cette voiture, j'ai d'ailleurs dû faire plus de 70 km en marche arrière ! C'était en Algérie. La boîte auto est tombée en panne, 50 km après le départ. Mon équipier pensait réparer mais il n'y avait que la marche arrière qui fonctionnait. Nous avons rebroussé chemin vers le départ. Au début, je regardais vers l'arrière mais ça me donnait tellement mal au coeur que j'ai fini au rétro. Les commissaires sur place n'ont pas compris ! Nous avons rattrapé une route bitumée afin de nous faire remorquer.
Comment êtes-vous devenu constructeur ? J'ai disputé le Dakar 1990 pour l'usine Mitsubishi Ça marchait bien mais je trouvais que le 4 x 4 était un peu trop casse-dos ». Je me suis dit : « Pourquoi ne pas construire ma propre voiture ? »

Je pensais déjà à un buggy deux roues motrices avec beaucoup de débattement de suspension. Le rallye-raid est l'une des rares disciplines où l'on peut mettre assez librement en application ses propres idées. Et des idées, vous n'en manquez pas… Non, c'est vrai. J'ai toujours eu le sens de la mécanique. A la fin des années 80, je voulais d'ailleurs me consacrer à mes inventions. J'avais déposé quelques brevets mais Max Welti m'a proposé de rejoindre Sauber-Mercedes. J'ai mis ce projet sur pause.
Pensiez-vous remporter le Dakar avec votre buggy ? Au tout début, non.

Mon idée était de me démarquer pour attirer l'attention afin d'obtenir, à terme, les moyens de gagner. J'ai donc fait un buggy monoplace, me disant que ça attirerait les médias et les sponsors. Ça a marché ! Partir en solo était une sacrée aventure, croyez-moi, surtout sur un rallye comme les Pharaons. C'était encore plus dur que le Dakar. Fenouil, l'organisateur, se plaisait à nous tendre piège sur piège. Mes victoires de 92 et 94 dans ce rallye restent de grands souvenirs. Ensuite, I j'ai développé un buggy biplace avec lequel j'ai gagné deux fois le Dakar en 1999 et 2000. Ça a été une joie immense de mener une jeux de voiture que j'avais construite moi-même au bout d'une telle épreuve. En 1999, trois cylindres avaient serré dès la deuxième étape ! Pendant toute la course, j'ai bouffé plus d'un litre d'huile aux 100 km. J'avais même installé une pompe dans l'habitacle et j'envoyais de l'huile dans le moteur à travers le cache-culbuteurs dès que l'alarme s'allumait. Ça m'a évité de nombreux arrêts qui m'auraient fait perdre le rallye. Je l'ai gagné avec douze minutes d'avance ! A l'arrivée, le moteur était complètement rincé ! Etre le premier pilote à s'imposer avec deux roues motrices face aux 4 x 4 était presque accessoire. Le challenge, c'était d'arriver au bout… et devant les usines ! Pourquoi et quand avez-vous rompu avec le Dakar ?

Lorsque le Rallye a migré en Amérique du Sud. Ayant déjà gagné quatre fois le rallye Por Las Pampas, je connaissais le type de terrain. C'est joli à regarder mais pas aussi intéressant que l'Afrique sur le plan sportif. Pour moi, le rallye-raid doit laisser une part primordiale à la navigation. J'ai rejoint Hubert Auriol en lui demandant : « Pourquoi ne pas organiser une course qui remplacerait l'ancien Dakar ? n C'est ainsi qu'est née l'Africa Race. Elle n'a cessé de grossir et nous préparons la neuvième édition. C'est une course authentique basée sur les valeurs du rallye-raid, avec des bivouacs dans le désert et non sur des aéroports.
Redoutez-vous une menace terroriste telle que celle qui valu l'annulation du Dakar en 2008 ? Nous travaillons en collaboration avec les autorités et nous suivons leurs

recommandations, que ce soit en Mauritanie, au Maroc ou au Sénégal. Bien sûr, il peut y avoir des fous… Tu ne peux pas garantir une sécurité absolue à 200 %.
Pourquoi avoir raccroché votre casque ? Je me suis engagé dans l'Africa Race pour booster la notoriété de la course et puis après ma sixième victoire, en 2014, je me suis dit que ça suffisait. J'ai raccroché mon casque et je me consacre à l'organisation. Je suis désormais la course de haut, en ULM. La seule chose qui pourrait me faire reprendre le volant en course serait de me lancer dans un défi complètement différent, comme construire un Protruck à mon idée, par exemple.

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